Chances et défis de la conduite autonome
Après l’électromobilité, la conduite autonome est sans aucun doute le sujet brûlant de l’industrie automobile. La question n’est désormais plus de savoir si, mais quand, la conduite autonome deviendra notre réalité. La concurrence des constructeurs automobiles et de leurs partenaires de développement respectifs bat son plein et l’industrie informatique travaille d’arrache-pied sur l’infrastructure numérique. Cependant, la transition vers le nouveau type de mobilité est fastidieuse. Même si les développements et les demandes de brevet avancent à un rythme effréné, la voie sur la route et la base juridique n’ont pas encore été créées. Outre un grand nombre de chances, il existe également un grand nombre de défis, de points critiques éthiques et, en plus, de conditions de base différentes dans le monde. Une étude de la société d’audit et de conseil KPMG a montré que les Pays-Bas, les États-Unis et Singapour offrent les meilleures conditions préalables pour les véhicules sans conducteur. La comparaison a été faite dans les domaines de la politique/législation, de la technologie/innovation, de l’infrastructure et de l’acceptation par les clients. Bien qu’à peu près la moitié des brevets concernés sont détenus en Allemagne,, Les constructeurs automobiles allemands sont plutôt en retard lorsqu’il s’agit de développer et de tester les technologies, du moins dans leur propre pays. Cela est notamment dû à la législation libérale aux États-Unis ou même en Chine. Ainsi, une conduite hautement automatisée aurait été possible avec l’Audi A8 depuis 2017, mais le logiciel requis pour cela n’est peut-être pas encore légalement activé. Cependant, outre la législation, le retard de développement en Allemagne et dans l’ensemble de l’Europe est sûrement aussi dû à la « Safety First Approach », qui est confirmée par tous les moyens par les rapports d’accidents des États-Unis impliquant des véhicules autonomes.
Les cinq niveaux de conduite autonome
Habituellement, cinq niveaux de conduite autonome sont mentionnés, qui vont de la conduite assistée au véhicule sans conducteur. En Europe, nous nous situons actuellement majoritairement autour du niveau 3, alors que Waymo with avec son « Early Rider Program » lance déjà des taxis sans conducteur dans la banlieue peu peuplée de Phoenix, en Arizona. En Chine, la start-up WeRide à Guangzhou a récemment démarré essais routiers sans conducteur.. Elon Musk a récemment annoncé que chez Tesla, la fonctionnalité de base pour le niveau 5 doit être atteint avant la fin de l’année.
Niveau 1 -> Cette étape est appelée conduite assistée, qui, par exemple, inclut déjà le régulateur de vitesse. Le système d’assistance automatique au maintien de voie fait également partie de la conduite autonome de niveau 1.
Niveau 2 -> Durant conduite partiellement automatisée, le conducteur doit garder un œil constant sur la circulation et être toujours maître de son véhicule. Cependant, à certains endroits, par exemple sur l’autoroute, le véhicule peut rester dans la voie de manière autonome et accélérer et freiner. De plus, le niveau 2 comprend le système d’aide au dépassement et le système d’aide au stationnement, qui permet au conducteur de retirer ses mains du volant.
Niveau 3 -> Dans de nombreux endroits, nous sommes actuellement à la veille du niveau 3 de la conduite autonome – conduite hautement automatisée. À ce stade de développement, un véhicule est capable de conduire de manière autonome dans certains scénarios, sans que le conducteur ait à garder les mains sur le volant et les yeux sur la route. Cependant, à un signal émis par le véhicule, le conducteur doit être en mesure de reprendre pleinement le contrôle à court terme. Ainsi, le conducteur pourrait, par exemple, lire un livre pendant une période limitée tout en conduisant sur l’autoroute dans des conditions normales.
Niveau 4 -> Avec
conduite entièrement automatisée, le véhicule maîtrise de plus longues distances en toute autonomie et le conducteur se transforme en passager. Pendant la conduite entièrement automatique, le conducteur du véhicule peut, par exemple, dormir et n’est pas responsable des infractions au code de la route. Le système doit être conçu de manière à ce que le véhicule puisse être mis dans un état sûr dans des situations dépassant ses limites, même si l’occupant ne peut ou ne souhaite pas intervenir.
Niveau 5 -> En entièrement conduite autonome, il n’y aura que des passagers. A ce niveau, le véhicule peut faire face à tout type de situation de circulation, comme traverser un rond-point ou traverser un carrefour en toute autonomie. En cas d’accident, la responsabilité du constructeur serait engagée ; à ce niveau, les passagers ne seraient pas responsables. Cependant, il n’existe pas encore de base légale et actuarielle pour cela.
Chances offertes par la nouvelle mobilité
Outre le confort supplémentaire que les véhicules autonomes peuvent offrir aux conducteurs et aux passagers, il existe de nombreux autres aspects rentables. Comparés aux conducteurs humains, les systèmes ne deviennent jamais fatigués, flous, distraits ou même agressifs. Les temps de réaction sont beaucoup plus courts et il est prudent de supposer qu’il y aura un immense gain de sécurité sur les routes. Le nombre de morts sur les routes pourrait en partie être réduit jusqu’à 25 %.. Pendant la conduite, les occupants pourraient utiliser le temps pour d’autres activités, comme le travail. Même les personnes qui, en raison de leur état de santé, de leur âge ou d’autres circonstances, ne sont normalement pas en mesure de conduire un véhicule pourraient redevenir mobiles. Ou on pourrait penser au transport automatisé de marchandises et à la réduction des émissions de CO2 grâce à l’optimisation de l’acheminement du trafic et du transport des passagers.
Le véhicule du futur sera mis en réseau avec de nombreux appareils mobiles à proximité, enregistrera déjà le cycliste à grande distance au moyen de son smartphone ou avertira les véhicules suivants des obstacles. Les véhicules autonomes pourront trouver une place de stationnement dans l’agitation des villes grâce à des plateformes transversales, qui intègrent également les systèmes de guidage au stationnement, sans même que les occupants aient à être dans le véhicule. La liste des avantages que nous pouvons espérer gagner grâce à la conduite autonome pourrait se poursuivre et certains d’entre vous rêveront peut-être déjà de KITT de la série Knight Rider.
A propos des enjeux ou : Algorithmes et éthique
D’un point de vue technique, la plupart des scénarios décrits sont réalisables depuis longtemps. Théoriquement, de nombreuses situations complexes dans le trafic routier pourraient déjà être traitées au moyen de l’IA. Cependant, il reste encore de grands obstacles. Il faut donc s’attendre à ce que, dans la période de transition à venir, les véhicules autonomes continuent de rouler aux côtés de véhicules non autonomes dans le trafic routier pendant plusieurs années, voire des décennies. Les conducteurs humains, mais bien sûr aussi les cyclistes et les piétons, n’agissent pas toujours conformément aux règles et cela pourrait rapidement pousser les systèmes intelligents à leurs limites. En revanche, les conducteurs humains pourraient être abasourdis par un véhicule autonome qui respecte très strictement une ligne continue à l’approche d’un obstacle et effectue donc un arrêt imprévu.
La conduite autonome soulève également des questions éthiques : selon quelles maximes formuler des algorithmes lorsque surviennent des situations exceptionnelles dans lesquelles des personnes sont lésées ? Le problème du chariot est souvent cité dans ces discussions, tout comme le problème de la pesée et de l’utilitarisme : si par exemple, une situation se présente où une personne dans la rue ne peut être évitée qu’en mettant en danger l’occupant lui-même – comment le système devrait-il alors décider ? Le système dans ce cas est-il autorisé à compenser le nombre de vies humaines qui seraient en danger ? Ou même baser sa décision sur l’âge ou d’autres caractéristiques physiques ? La “expérience de la machine morale
va même jusqu’à illustrer comment des personnes de 233 pays résoudraient le problème du chariot et où la majorité d’entre elles préféreraient qu’un criminel soit écrasé plutôt qu’un chien. En Allemagne, la situation a été clarifiée sans ambiguïté par la commission d’éthique : la qualification selon les caractéristiques personnelles et la compensation des victimes sont strictement interdites.
Le prochain obstacle à l’avancement de la conduite autonome est la question de la responsabilité en cas d’accident. Qui est à blâmer si la technologie échoue? Le niveau d’automatisation joue un rôle décisif à cet égard. Jusqu’au niveau 3, le conducteur est sans aucun doute responsable, mais au-delà de ce niveau d’automatisation, ce n’est pas aussi clair. Si l’occupant n’est qu’un passager, le fabricant doit être responsable. Aux niveaux 3 et 4, se pose la question de savoir comment exactement la restauration de la faculté perceptive doit être réglée, c’est-à-dire à quelle vitesse le conducteur doit pouvoir reprendre le contrôle de son véhicule. Au plus tard au niveau 4, il faudrait démontrer au moyen d’une boîte noire si le véhicule ou le conducteur était aux commandes au moment de l’accident.
En janvier 2021, les Nations Unies ont adopté des règles internationales contraignantes pour la conduite automatisée au niveau 3,, qui clarifient au moins les routes où les piétons et les cyclistes ne sont pas autorisés. La principale question ici est de savoir comment le transfert de contrôle entre le conducteur et le système doit avoir lieu. Cependant, les réglementations sur la cybersécurité, la responsabilité et les spécifications techniques sont également incluses.
Bien entendu, la sécurité des données est également un enjeu majeur face aux enjeux de la conduite autonome.
On peut supposer qu’une voiture en réseau génère une dizaine de téraoctets par jour. Pour éviter le chaos des données, toutes les unités en réseau doivent fonctionner et communiquer entre elles à un niveau de plateforme supérieur. C’est là qu’interviennent des concepts tels que la monétisation des données et la cybersécurité. Et quand on parle d’obstacles dans le domaine de ces volumes de données : bien sûr il y a aussi le RGPD.
Un autre obstacle est la technologie, en partie encore extrêmement coûteuse, qui a jusqu’à présent rendu inconcevable l’introduction de la conduite autonome dans le secteur des clients privés. En particulier, les technologies du secteur Lidar sont coûteuses. C’est probablement l’une des raisons de l’avance de Tesla dans la course : Tesla ne répercute initialement les coûts de la technologie coûteuse sur le client que dans une mesure limitée. L’équipement entièrement numérique proprement dit doit être activé ultérieurement moyennant un supplément, une fois que toutes les exigences externes ont été satisfaites. Une conduite automatisée plus élevée pourrait être gérée comme une sorte d’abonnement, pas seulement chez Tesla. Ce type de stratégie de vente est déjà connu des mises à jour BMW, où les progiciels permettent, par exemple, un assistant linguistique amélioré ou une intervention de freinage améliorée contre paiement (voir Sueddeutsche Zeitung, article du 19 juin 2020).
Des composants qui stimulent la conduite autonome
Mais les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls à se préoccuper de la nouvelle mobilité. Les fournisseurs sont également de la partie – Bosch occupe la première place en termes de nombre de brevets dans le domaine de la conduite autonome.
MinebeaMitsumi développe également une multitude de produits et composants pour véhicules autonomes.Par exemple, appareils résonnants peut aider à avertir les conducteurs de véhicules de niveaux 2 et 3 lorsqu’il est nécessaire d’intervenir dans des situations dangereuses. Dans le secteur Lidar, la Moteur FDB avec une douceur de fonctionnement et une précision de fonctionnement extrêmement élevées sont souvent utilisées. La compatibilité électromagnétique jouera un rôle de plus en plus important non seulement dans la conduite autonome : dans ce domaine, les bobines sont utilisées à des fins d’optimisation. There are numerous new areas of application for the different DC and BLDC engines as well as for the MinebeaMitsumi actionneurs, par exemple les hayons automatiques et les freins de stationnement électriques. Des applications break-by-wire sont également envisageables.
Moteurs pas à pas
sont utilisés dans l’affichage tête haute. Capteurs de batterie de MinebeaMitsumi permettent aux véhicules autonomes de savoir par eux-mêmes quand ils doivent se recharger.
Mais aussi rétro-éclairage, connecteurs de caméra (par exemple pour la surveillance du conducteur, la détection de l’occupation du siège et la numérisation des miroirs) et antennes pour la communication de voiture à voiture ainsi que résolveurs peuvent être utilisés dans le véhicule autonome et apporter leur contribution à la mobilité de demain.
The MinebeaMitsumi subsidiary Ingénierie paradoxale aborde le sujet des tendances du point de vue prometteur de la Smart City : Éclairage intelligent ou stationnement intelligent
les nœuds du réseau, en plus de leurs services spécifiques, formeraient également des couloirs virtuels pour les véhicules autonomes et permettraient une navigation et un contrôle du trafic sûrs et robustes, des coordonnées, des itinéraires de navigation, etc. Ils aideraient également en fournissant des réglementations de référence pour la zone, basées sur la connaissance de la situation sur la détection de la zone pour une meilleure sécurité, des informations sur les autres véhicules dans la zone. Les nœuds de Paradox Engineering sont compatibles Blockchain, garantissant une sécurité maximale dans l’échange de données et d’informations et donc la sécurité des utilisateurs et des citoyens.
Cette approche a été initialement développée et brevetée pour les drones afin de définir des trajectoires de vol pour des livraisons de colis autonomes ou des services de surveillance. Cependant, d’un point de vue plus large, le concept peut être appliqué à tout objet sans pilote et se déplaçant de manière autonome et offre une approche précieuse de la conduite autonome : la technologie est prête.